Перевозки лома в крупнотоннажных контейнерах в России продолжают расширяться. Контейнерный способ доставки превратился в эффективную, признанную странами мира систему организации и продвижения грузопотоков. Эта система объединила в себе огромные парки контейнеров и подвижного состава, созданных по международным стандартам- перегрузочные средства, сети контейнерных терминалов.
Технология позволяет ритмично отгружать лом и осуществлять доставку товара точно в срок, что актуально для сталеплавильных минизаводов, литейных предприятий и цветной металлургии, ведь сокращается потребность в складах. Контейнеры перевозятся всеми видами транспорта и в смешанных сообщениях, пересекают границы стран под таможенными пломбами, а положения коммерческого их оформления в основном унифицированы. В 2007 г. объем экспорта из США лома в контейнерах превысил 235 тыс. единиц (в 20-футовом исчислении), или около 3,7 млн. т лома. Впервые тогда для лома при океанских перевозках его стоимость в контейнере на условиях CIF порт назначения оказалась ниже, чем при традиционной технологии.
А в мае объемы трансокеанских поставок лома в контейнерах в страны ЮВА превысили поставки морем на судах-навалочниках. Сейчас при перевозках навалом растут запродажные судовые партии. Американские экспортеры отгружают на судне уже партии в 42–45 тыс. т, на что способен далеко не каждый ломозаготовитель. По новой технологии отправляют лом равномерно группами контейнеров, что удобно для мелких и средних производителей. Коммерчески важно, что доставка лома в крытых контейнерах с установкой их дверьми друг к другу на ж/д платформе — более безопасный, чем другие, способ перевозки.
Пока контейнеры стоят на платформе, открыть их двери и проникнуть внутрь через проем невозможно. Значительная масса и требуемый большой вылет стрелы крана практически защищают перевозку от массовых хищений. Даже при доставке в крытых вагонах хищений больше, ведь через боковые двери проще проникнуть, сорвав замок и пломбу. Поэтому развиваются перевозки лома в крытых универсальных контейнерах ИСО, с кантовкой контейнера вертикально при погрузке для равномерного заполнения. Слабым местом в конструкции такого контейнера являются двери. После погрузки лома навалом в контейнер, скантованный вертикально, двери стремятся не от-крывать до выгрузки.
Когда контейнер стоит горизонтально, если повернуть засовы, потом двери не позволяют вернуть в обратное положение выдвинувшийся груз. Экспортером предварительно должна быть на месте проработана возможность выполнения работ по контейнерной технологии, оформления экспорта на таможне, условия предоставления контейнера и прочее. Транспортные условия контракта на лом должны оговаривать поставку контейнерами ИСО с указанием типоразмера контейнера, максимальной массы, количества контейнеров в группе- обязательств покупателя по выгрузке лома из контейнера, очистки его от остатков груза и сроках возврата в исправном состоянии в определенный, оговоренный сторонами пункт передачи.
При ж/д перевозке в страны дальнего зарубежья контейнеры предъявляются только комплектами на платформу дверьми друг к другу. При отправке внутри России и в ряд республик СНГ допустима отправка одного контейнера. Контейнер пересекает границы по упрощенной процедуре контроля — по сохранности пломбы. Вскрытие производится в отдельных случаях, в основном при поиске оружия или наркотиков. В пункте назначения он выдается получателю только после оплаты всех услуг транспорта, включая обязательства по возврату порожней единицы после выгрузки. Используемый контейнер может быть в собственности экспортера (или в лизинге), контейнером транспорта или в собственности 3-й стороны – оператора, экспедитора. Если контейнер предоставляется транспортом или же экспедитором, отправитель лишь оплачивает сквозную ставку.
Заботы по слежению, возврату порожнего контейнера, его обратной загрузке ложатся на организацию, предоставившую услуги. Когда перевозка идет в контейнерах экспортера, он должен сам или привлекая на договорной основе компетентного экспедитора обеспечить доставку в заданный срок лома, а также возврат контейнера. Перевозки контейнеров ж/д транспортом в значительной мере зарегламентированы, а морем и автотранспортом выполняются на договорной основе между перевозчиком и ломозаготовителем. Грузоотправитель отвечает за размещение груза в контейнере до пункта назначения. Если будет составлен коммерческий акт, что возникло повреждение из-за неправильного размещения груза внутри и виновен отправитель, то претензия будет экспортеру лома, даже если это случится вне территории России.
В настоящее время до 1/3 экспортных контейнеров поступают в российские порты перевалки автотранспортом. Опыт показывает, что если груз в контейнере благополучно прибыл в порт перевалки рекой или автотранспортом, то после перевозки морем он, как правило, без претензий доходит и до иностранного получателя, даже при вывозе его из инопорта железной дорогой. Перевозка же на железных дорогах стран СНГ и Балтии связана с большими продольными ускорениями, и поэтому вопрос размещения грузов в контейнерах при ж/д перевозках более заформализован и требует соответствующего внимания. Так, должны выполняться требования «Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах», утвержденные МПС России 27.05.03 г. (№ ЦМ-943). Коммерчески важно, чтобы внутри контейнера был полный комплект отгрузочных документов с указанием реквизитов отправителя, получателя, номера контракта, качества и массы нетто лома и др. Что актуально, учитывая тенденцию перепродажи контейнеров с ломом металлургическим заводам еще в море. При работе по технологии с кантовкой краном большой грузоподъемности это практически труднодостижимо.
Лом загружается в установленный вертикально контейнер краном, затем контейнер кантуется горизонтально и перемещается на автотранспортное средство. После взвешивания на автовесах масса лома заносится в документацию. Однако вложить 1 экземпляр документов вовнутрь затруднительно, ведь на горизонтально стоящем контейнере не приоткрывают двери. Если документацию посылают отдельно, то возникают риски утери груза. Или же контейнер нужно вторично кантовать, чтобы вложить документы. Прогрессивным решением является использование контейнерного опрокидывателя. Удачный пример — опрокидыватель фирмы A-WARD Attachments Ltd, имеющей представительство и в России (С. Петербург, Казанская, 25, т. (812)-9746786, http://www.awardatm.ru). Он представляет собой мобильное устройство, с автономным гидравлическим блоком. При помощи рамы с приводом от 2 гидроцилиндров он обеспечивает снятие-установку 20-футового контейнера (массой до 30 т) с автотрейлера на площадку и его разворот на 90о. После установки контейнера, с заблаговременно открытыми дверьми вертикально лом загружается краном, с контролем массы по показаниям встроенных весов.
Имеется устройство механизированного закрытия дверей, с приводом от штанги гидроцилиндра. По этой технологии заранее распечатывают документы и прикладывают сертификат качества лома. После окончания погрузки в документацию (инвойс, опись вложения и т.п.) вписывают массу нетто по показаниям весов. Один из экземпляров документов прикрепляют к внутренней стороне створки двери и опрокидыватель их закрывает. Уже после опускания двери пломбируют. Опрокидыватель обслуживает 1 человек и обеспечивает погрузку или выгрузку контейнера с автотранспорта без тяжеловесного крана. Кроме того, экономическая окупаемость опрокидывателя обуславливается загрузкой контейнеров практически до полной грузоподъемности, благодаря контролю массы лома по тензометрическим весам. Ведь при таких перевозках транспортные расходы идут преимущественно за 1 контейнер. При альтернативном варианте с кантовкой контейнера краном, как показывает практика, приходится не догружать в контейнер до 1 т лома, ибо контейнер взвешивается уже после на автовесах.
При экспортных отправках при погрузке выполняется таможенный контроль, отдельные фрагменты лома отбраковываются и оперативно заменяются на другие. Такая практика затрудняет погрузку в контейнер «отвесов» лома с заранее известной массой. Опрокидыватель комплексно разрешает возникающие технологические и коммерческие проблемы. Освоив технологию оформления контейнеров на экспорт и наладив связи со станцией и таможней, экспортер имеет возможность расширить географию своего экспорта. Лом в крытых контейнерах под таможенной пломбой можно отправлять в смешанных сообщениях по кратчайшим маршрутам.
К примеру, в Австрию по Дунаю через порты Украины, в Индию и Дубай по Каспию транзитом через Иран, в Китай транзитом через Казахстан. Такие маршруты имеют круглогодичную экономическую эффективность, на ряде направлений — до 40 долл./т. По традиционной технологии эти транспортные пути трудноосуществимы из-за таможенных проблем и сложностей перевалки и передачи лома в чужих портах и погранстанциях. Кроме того, ставки морского фрахта сезонно увеличиваются в 2– 2,5 раза (от среднего уровня) в сентябре – ноябре в период массовых перевозок продукции нового урожая, в то время как морские контейнерные тарифы более стабильны. ОАО «РЖД» вообще сезонно не меняет тарифы на перевозку. Регулярно возникают периоды, когда затраты на транспорт в контейнерах ниже. По целой группе экспортных направлений такой сезонный эффект достигает 10–25 долл./т лома. Благодаря качественным преимуществам электроплавильные заводы все шире предпочитают контейнерные поставки. Даже при некотором увеличении транспортных издержек возникает экономия на складах, скраповом хозяйстве, и заводы получают в срок более чистый и подготовленный лом. За контейнерными перевозками лома большое будущее, они будут развиваться и далее.
metallolom 